Olja

Den korrekta benämningen på denna produktgrupp borde egentligen vara "smörjmedel" eller "smörjolja" men för tydlighetens skull har vi valt att kalla vi den för "olja".
Gemensamt för oljor är att de är hydrofoba, dvs olösliga i vatten. Olja tillverkas av petroleum och består av basolja med diverse tillsatser, s.k. additiver. Additiv är komplicerade kemiska substanser som tillsätts oljorna i noggrant bestämda proportioner. Bakom dagens moderna oljor ligger ett synnerligen omfattande forsknings- och provningsarbete, som avgör vilken typ och mängd av basoljor och additiv som ska ingå i den färdiga oljan.
En modern olja har många funktioner. En uppgift är att smörja, det vill säga att hålla friktionsytorna i motorn åtskilda. En annan är att kyla genom att transportera bort värme. En tredje är att skydda delar från korrosion. En fjärde uppgift är att minska vibrationerna och därmed dämpa ljud. Oljan har även rengörande funktion.
Oljor måste fungera under svåra driftbetingelser. De måste vara pumpbara vid låga temperaturer och ändå ha förmågan att bilda en smörjfilm vid höga temperaturer. Dess viskositet får alltså inte variera för mycket med temperaturen.

Man kan skriva hur mycket som helst om olika sorters oljor men vi koncenterar oss på de två vanligaste nämligen motorolja och transmissionsolja.

Motorolja brukar delas in i tre huvudtyper, nämligen mineralbaserad, delsyntetisk/halvsyntetisk/semisyntetisk och helsyntetisk/fullsyntetisk. Oljor som kan användas året runt benämns multigradeoljor. Oljor märks med ett SAE-nummer (se nedan), till exempel 10W-40, där W står för winter (engelska för vinter). Högre tal innebär högre viskositet, där viskositet enkelt uttryckt beskriver hur tunn eller tjock oljan är. Tunn vätska har låg viskositet och tjock olja har hög viskositet.
Eftersom motoroljan har en rengörande funktion, blandas den med tiden upp med främmande ämnen. Därför måste motoroljan bytas med jämna mellanrum. Då skall i regel även motorns oljefilter bytas. Oljebytesintervallen specificeras av motortillverkaren. Under vissa motorers inkörningsperiod måste oljan bytas oftare än när motorn är inkörd. Motorn förbrukar en viss mängd olja under körning. Oljenivån bör därför kontrolleras med jämna mellanrum. Detta görs oftast med en oljesticka eller en nivåplugg. Tvåtaktsmotorer måste på grund av sin konstruktion smörjas enligt en annan princip. Detta sker genom att smörjoljan tillsätts bränslet.
Hur tar man reda på vilken sorts olja man skall ha ?
Det första man brukar se på oljeflaskan är oljans viskositetsklass enligt SAE-systemet, t ex SAE 5W-40. Denna beteckning talar om för oss hur trögflytande oljan är vid kallstart och hur lättflytande den är vid varm motor och belastning. SAE-beteckningen har inget med oljans kvalitet att göra utan talar endast om oljans flytegenskaper. SAE-systemet består av ett antal ”vinterklasser”, 0W, 5W, 10W, 15W osv, samt ett antal ”sommarklasser”, 20, 30, 40, 50, 60 osv. Ju högre siffra inom respektive klass desto tjockare olja. Om det står t ex SAE 20 eller SAE 30 på oljeflaskan, så talar man om en "singlegrade" eller en "rak" olja. Nu för tiden är det dock vanligare med "multigrade"-oljor, som är en kombination av vinter- och sommarklasser t ex 5W-40.
Vilken klass är då bäst för min motor ? Enkelt svarat så får man titta i instruktionsboken för fordonet för att få svaret på den frågan. Saknas denna får man söka på annat håll, för valet av korrekt viskositetsklass är A och O vid val av motorolja.

Viskositetsklasser:

SAE-grad	Gränsvärde pumpbarhet vid max	Viskositet vid 100°C, cSt (centiStoke)
0W	-35°C	3.8
5W	-30°C	3.8
10W	-25°C	4.1
15W	-20°C	5.6
20W	-15°C	5.6
25W	-10°C	9.3
20	-	5.6-9.3
30	-	9.3-12.5
40	-	12.5-16.3
50	-	16.3-21.9
60	-	21.9-26.1

Vidare så hittar man också i texten på oljeflaskan de olika kvalitetsklasserna och det är där det svåra börjar. Förenklat kan man säga att det finns två stora och flera små kvalitetssystem. Det ena av de två stora är det amerikanska API-systemet, vilket också har funnits längst på marknaden. API-systemet (American Petroleum Institute) är ett klassificeringssystem för oljor till bensin- och dieselmotorer samt transmissioner. API-koderna är uppbyggda av en S-kod (gäller bensinmotorer) samt en C-kod (gäller dieselmotorer). I tabellen nedan ser du en grov uppdelning för de olika klasserna. Ju längre in i alfabetet som bokstav nummer två efter S respektive C är, desto högre klassad olja. Eftersom t ex L kommer efter J i alfabetet så är en API SL olja bättre än en API SJ olja. Om det i fordonets handbok står att motorn kräver t.ex. en olja av kvalitet API SG kan naturligtvis oljor av kvaliteterna API SH, SJ eller SL också väljas, då dessa är av en högre kvalitetsklass än API SG. Många oljor kan idag användas både till bensinmotorer och dieselmotorer. Då kan det på oljeflaskan stå t.ex. API SL/CF.

API-beteckningar:

Bensinmotorer: Dieselmotorer:

SA, SB, SC, SD,SE	Äldre ej längre aktuella specifikationer	CA, CB	Äldre ej längre aktuella specifikationer
SF, SG, SH	Specifikationer för fordon t.o.m. 1990-talet	CC	Dieselmotorer utan överladdning
SJ, SL	Motsvarar kraven för dagens motorer	CD, CE, CF	Dieselmotorer med överladdning CG-4, CH-4 för tunga lastbilar

Det andra stora klassificeringssystemet är ACEA (Association des Constructeurs Européens Automotives) som är en sammanslutning av europeiska biltillverkare inom EU, med uppgift att bl.a. samordna frågor rörande smörjmedel till motorfordon. Detta system är det vanligast förekommande och ganska lätt att följa. Koderna A3/B3/B4 är de högsta och ger i princip alltid tillräcklig smörjning för alla motorer. Dessa koder överlappar kraven för A2/B2 som är av enklare typ. Koderna A1/B1 och A5/B5 däremot indikerar att oljan är av en speciell bränslebesparande typ. Denna typ av olja ska man endast använda i fordon som kräver just denna olja.

ACEA-beteckningar:

A (Bensinmotorer) /B (dieselmotorer) - personbilar

A1/B1	Hårda bränslebesparingskrav Tunna oljor - 0W-30, 5W-30
A2/B2	Dagens normalkvalitet
A3/B3/B4	Superkvalitet - minst semisyntet krävs för att klara kraven
A5/B5	Förbättring av A1/B1

Observera att en olja inte kan vara klassad både A1 och A3 eftersom det är en fysikalisk omöjlighet.

Dessa bägge klassningar av olika kvaliteter på oljor ger en ganska grov indelning.
Detta har även fordonstillverkarna upptäckt och därför ställer vissa egna krav på motoroljorna.

Några exempel här nedan:

Opel/Saab	GM-LL-A-025/B-025
VAG (Audi, Seat, Skoda, VW)	500.00, 502.00, 503.00, 505.00, 505.01, 506.00, 506.01
Ford (även Volvo diesel)	WSS-M2C912-A1, -913-A, -913-B
BMW	Special Oil, Longlife Oil
Daimler/Chrysler	MB 229.1, MB 229.3
Porsche	Long-Drain

Kan man då blanda motoroljor av olika kvaliteter och fabrikat? Ett enkelt svar på den frågan är JA, men eftersom svaret var enkelt så finns det naturligtvis förbehåll. Det är alltså ingen risk att två oljor ”skär sig” men om man blandar ett gott årgångsvin med ett billigt så har man egentligen fördärvat årgångsvinet utan att ha fått ett bättre billigt vin. Samma sak är det med oljor.
Ovanstående gäller även för syntetiska oljor. De går alltså mycket bra att blanda med vanliga mineraloljor. Den syntetiska oljans styrka är dess goda egenskaper både vid kallstart och höga temperaturer vid hård belastning. Bilägare med turbo bör köra på syntetisk olja för lång livslängd på motor och turboaggregat. En syntetisk olja ger också lägre friktion och därmed bränslebesparing. Att syntetiska oljor är bra märks bl a på att allt fler biltillverkare rekommenderar sina kunder att använda denna typ av olja. Syntetolja är även ett bra val ur miljöhänseende eftersom den kräver mindre av jordens resurser än vad mineralolja gör. Vi ska i detta sammanhang även passa på att reda ut begreppen kring delsyntetisk/halvsyntetisk/semisyntetisk och helsyntetisk/fullsyntetisk olja. En helsyntetisk olja är en olja som endast består av syntetiska basoljor samt additiv. En semisyntetisk olja är uppbyggd av basoljor, som både består av mineralolja och syntetolja i väl valda proportioner samt additiv.

Till sist en motorolja det talas lite om, trots att dess användning ökar, nämligen tvåtaktsoljan. Det är många som inte inser att tvåtaktsoljan faktiskt är en motorolja. Detta beror kanske på att man tror att det är en bränsletillsats bara för man häller den i bensinen. Men tvåtaktsoljan har precis samma funktion som en vanlig motorolja, nämligen att smörja, tvätta bort sot, förhindra rostbildning och täta. När det gäller tvåtaktsoljorna talar man aldrig om viskositet, utan endast om dess kvalitetsklass. På senare år har det kommit fram ett antal nya kvalitetsklasser som inneburit en avsevärd höjning av oljekvaliteten på marknaden. För utombordsmotorer gäller idag API TC-W3 (ersatte API TC-WII) och för andra luft- och vattenkylda tvåtaktsmotorer gäller JASO FC, ISO-EGD samt API TC. Dessa specifikationer reglerar oljans prestanda, renhållande förmåga samt även avgasrök och emissioner. Askhalten är ett annat viktigt begrepp när man pratar om tvåtaktsoljor. Den anger den procentuella andelen icke brännbart material t ex kalcium i en olja. Rent generellt kan man säga att asklösa oljor i första hand är avsedda för utombordsmotorer, medan tvåtaktsoljor med en viss askhalt är avsedda för resterande (ej utombordare) luft- och vattenkylda motorer. Men med rätt additiv i oljan kan en asklös olja fungera alldeles utmärkt även till andra än utombordsmotorer. Däremot varnas för att använda askhaltiga oljor till utombordsmotorer, då dessa oljor kan ge skadliga beläggningar samt i extremfall utfällningar som kan medföra stopp och haverier. Vi vill också slå ett slag för de miljövänliga, biologiskt nedbrytbara tvåtaktsoljorna. Dessa är helsyntetiska och av mycket hög kvalitet vilket gynnar både maskin och miljö.

Transmissionsolja tycks vid första anblicken vara ett enklare ämne att avhandla än motorolja och att välja rätt transmissionsolja borde inte vara svårt. Det finns ju inte så många att välja på i butiken, om man jämför med antalet motoroljor. Men till skillnad från motoroljorna, där ett felaktigt val på kort sikt inte gör någon större skada, kan ett felaktigt val av transmissionsolja istället snabbt få ödesdigra konsekvenser.
När man tillverkar en transmissionsolja gör man precis likadant som vid tillverkning av en motorolja. Man tar en eller flera basoljor, som utvinns ur ett raffinaderi och blandar dem i noggrant bestämda proportioner med tillsatsmedel. Dessa så kallade additiv, som kan vara ända upp till 35% av oljans volym, är dock inte av samma typ som de additiv som används i en motorolja. Tillsatsmedlen i en transmissionsolja består i huvudsak av viskositetsförbättrare och EP-tillsatser. EP står för "Extreme Pressure" och fritt översatt kan man säga extrema kuggtryck eller belastningar. EP-tillsatserna består oftast av svavel och fosforföreningar, som måste tillsättas oljan för att förhindra hopsvetsning och hårt slitage av kuggarna när transmissionen belastas hårt. Olika transmissioner/kuggväxlar ställer olika krav på smörjmedlet. Därför är det extra viktigt att följa tillverkarens rekommendationer för att uppnå hög driftsäkerhet och livslängd.
Precis som för en motorolja så har viskositeten också på en transmissionsolja stor betydelse. Även här är viskositeten ett mått på oljans flytegenskaper vid olika temperaturer och har alltså inget att göra med oljans kvalitet. Viskositeten delas in i olika klasser i ett SAE-system. Detta består av ett antal vinterklasser, 70W, 75W, 80W, 85W och ett antal sommarklasser, 90, 140, 250. Nu tror du förstås, att eftersom siffrorna är så höga jämfört med motoroljornas viskositetsklasser, så måste transmissionsoljorna vara mycket tjockare. Men så är inte fallet. Varför man har två olika SAEsystem på motoroljor och transmissionsoljor beror på att man vill förhindra en sammanblandning. Rent generellt kan man säga att personbilar använder viskositeten SAE 80W-90 i växellådor och bakaxlar medan SAE 80W-140 är mer vanligt till den tunga trafiken. För att kunna tillverka en så ”bred” olja som en SAE 80W-140 måste man blanda i en viskositetsförbättrare i ganska stora mängder. Denna tillsats gör att en olja förtjockar sig själv juvarmare den blir, vilket innebär att både lågtemperatur- och högtemperaturegenskaperna kan bli goda.

GL-1	För lätt belastade raka kuggväxlar och planetväxlar. Klassen gäller vanligtvis för manuella växellådor. Utan EP-additiv.
GL-4	För lätt belastade hypoidväxlar. Klassen gäller vanligtvis i framhjulsdrivna bilar där växellåda och differential är hopbyggda och ”delar” på samma olja. Innehåller lite EP-additiv.
GL-5	För hårt belastade hypoidväxlar i bakaxlar, slutväxlar mm. Innehåller mer EP-additiv än en GL-4.

Transmissionsolja används huvudsakligen på tre ställen i ett fordon:
• I växellådan (manuell eller automat)
• I bakaxeln
• I slutväxeln och/eller navreduktionen på tyngre fordon

På dessa ställen har oljan till uppgift att smörja och kyla. Hur bra oljan gör detta, talar den s k API-klassificeringen om. Det finns 3 stycken klasser.
Vad är det då som avgör vilken typ av olja man skall välja? Först och främst är det belastningen på kuggarna i transmissionen, men även materialvalet på synkroniseringsringar och lager har stor betydelse för ett riktigt val. Eftersom det för konsumenten av oljor inte är lätt att veta vilken typ av transmission fordonet har, finns det bara ett råd att ge – titta i instruktionsboken. Där står alltid vilken klassificering på oljan man skall välja. Experimentera inte, eftersom ett felaktigt val kan ge skador på växellådan. Om det i instruktionsboken t.ex. står att en GL-1 eller GL-4 olja skall användas och man häller i en GL-5 olja istället kommer kuggarna i växellådan att klara sig mycket bra. Men de additiv som finns i GL-5 oljan kan reagera negativt med synkroniseringsringar eller olika lagermetaller, vilket i sin tur leder till skrapljud vid växling eller direkta haverier. Om det tvärtom föreskrivs en GL-5 olja och man häller i en GL-1 olja kommer inte kuggarna att hålla så länge eftersom GL-1 oljan saknar de EP-additiv som behövs för en hårt belastad växellåda. Om man är i behov av en GL-1 olja, går det faktiskt mycket bra att använda en motorolja eftersom dessa motsvarar GL-1, t ex kan man använda en mineral SAE 10W-40 eller en helsyntetisk SAE 5W-40.

Vad gäller de transmissionsoljor som kallas ATF (Automatic Transmission Fluid)-oljor eller oljor för automatiska växellådor anses vara de mest komplexa smörjmedlen inom oljeindustrin och deras egenskaper är noggrant avvägda för de speciella krav som ställs på en automatlåda. Men trots detta kan en ATF-olja användas även till en del andra användningsområden, t ex manuella växellådor, servostyrningar och som förgasarolja och hydraulolja.
En ATF-olja skall precis som övriga transmissionsoljor smörja och kyla, men den skall även kunna överföra arbete i växellådan. Då är egenskaper såsom god pumpbarhet i kyla och liten tendens att skumma viktiga. ATF-oljorna är anpassade till tre stycken kvalitetsnormer. Den ena normen som heter FORD typ F/G är anpassad för automatväxellådor där man vill ha snabba växlingar eller hård inkoppling som man även kallar det. Den andra normen, som också är den vanligaste, heter DEXRON och ger lugna växlingar, mjuk inkoppling. Slutligen den tredje normen som kallas ATF typ A är en norm för äldre automatlådor t.ex. powerglide samt i vissa av Mercedes manuella S-växlade lådor. ATF Typ A kan ersättas av DEXRON III. Ersätt dock inte Ford Typ F/G med en DEXRON III eller vice versa för det kan leda till haveri. Eftersom ATF-oljorna är så speciella oljor färgar man dem i allmänhet röda för att förhindra sammanblandning med övriga transmissionsoljor. En fördel som man får av färgningen är att oljan är lättare att spåra vid läckage.
Den absolut vanligaste normen för servoolja är Dexron III (ATF-olja) , men det är även vanligt att biltillverkarna rekommenderar en specialolja. Var extra noga när du väljer servoolja eftersom servosystemets packningar är känsliga.